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Fiabilité

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Tous les constructeurs de véhicules ont des problèmes de fiabilité avec leurs matériels. Le client qui achète un véhicule peut en être enchanté, un autre client qui a le même produit peut en être très mécontent.

Les causes en sont les suivantes :

  • Mauvaise utilisation du véhicule,
  • Le véhicule ne convient pas aux besoins du client,
  • Pas de compétences du garagiste réparateur,
  • Pas d’entretien et révisions de la part du client.

C’est ainsi que tous les produits se retrouvent avec une « veste ».
Cette fameuse « veste » a toujours un décalage très important, et même si le constructeur a fait le nécessaire pour pallier à l’inconvénient en question, la rumeur continue pendant longtemps.
Ce fut le cas pour Panhard avec ses boîtes de vitesses, alors que les gros problèmes surgissaient sur le moteur avec les axes de piston non bagués d’où le non basculement du piston et sa destruction ainsi que celle du cylindre.
Par ailleurs, le réseau a eu beaucoup de mal pour assimiler le fait de chauffer les carters en aluminium pour en extraire les arbres et les roulements dans le cas de réparations.
L’après-vente et la formation ont eu une énorme tâche à ce niveau.


4 Messages de forum

  • Fiabilité Le 13 décembre 2012 à 18:00 , par André

    En fait, il y a eu une course permanente entre la puissance des moteurs Panhard qui augmentait et la capacité de la boîte à supporter de telles puissances.
    En 1945 la Dyna X apparaît chez Panhard. C’est une petite voiture avec 4 vraies places. L’espace réservé à la mécanique est restreint. Le bureau d’études Panhard imagine une boîte de vitesses très compacte et à 4 vitesses, ce qui était rare à l’époque.
    Le moteur qui développait 22 CV à 4000 tours/mn, accouplé à une boîte de vitesses type 600 CH, cette dernière ne posait pas de problème particulier. Mais c’était sans compter sur le bureau d’études qui, sur la même boîte, monte le moteur GM600SS2 qui développe 28 CV à 4000 tours/mn en 1952/1953.

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  • Fiabilité Le 13 décembre 2012 à 18:18 , par André

    Je continue.
    Malgré des renforcements de roulements, la boîte 600CH laisse à désirer et provoque des incidents. Le réseau n’a pas encore assimilé le fait de chauffer le carter en aluminium pour démonter les roulements. Panhard travaille sur une nouvelle boîte de vitesses type 850 et 850RS, boîte qui sera montée sur les voitures à partir de 1952 (Dyna X, Z1 à Z15) jusqu’en 1955. Pendant ce temps les moteurs (GM600SS2, GM750, GM850-SS-MS) passent de 28 CV à 42 CV. La boîte 850 ou 850RS arrive à ses limites.
    La gamme PL17 1960/1962 sera montée avec une nouvelle boîte type C, boîte totalement montée en roulements à aiguilles.
    Elle supporte désormais une puissance de 42 à 60 CV et ceci pour un même encombrement que la boîte 600CH de 1948 !
    Elle ne pose pas de problèmes techniques et de fiabilité.

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  • Fiabilité boîte synchro Le 15 décembre 2012 à 07:41 , par André

    La suite de mes remarques.
    Panhard décide de repenser le montage de la boîte de vitesses, avec l’arrivée de la 1ère synchronisée. Est créée la boîte de vitesses type CS qui équipe les 17 et 24 à partir de 1963.
    Sauf pour la 3ème, ces boîtes sont équipées de synchros en acier. Le montage n’est pas très fiable dans le temps, et rien ne sera fait avant qu’en 1967, Panhard ferme ses portes.
    Attention, remarque très importante : dans les boîtes de type CS (de 1963 à 1967), il ne faut pas utiliser d’huiles spéciales anti-friction et anti-bruits. Ces huiles ont pour effet de supprimer totalement le freinage des cônes en acier (cône mâle dans le cône acier du pignon). Mettre de l’huile EP 80/90 et vidanger tous les 5000 km.
    Si vous avez mis une huile anti-friction, il faut rapidement la changer et au mieux progressivement vous retrouverez la synchronisation, soit démonter la boîte et faire tremper les pignons dans du diluant (élimination des produits glissants).

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    • Additif au molybdène Le 12 mars 2013 à 07:42 , par Bernard Chapelle

      J’ai remonté & règlé les jeux et passages de vitesses d’une BV de 24 CT étoile de 1964 !
      J’ai jugé « à l’œil » que les synchro de 2° et 3° n’avaient pas besoin d’être changés ( les « labyrinthes » me paraissant bien marqués ) c’était une erreur : en effet , après remontage il est un peu difficile de passer la 3° sans la faire craquer !
      J’ai rajouté de l’additif au Molybdéne : cela va mieux !
      J’ai lu un article dans notre DCPL-magazine qui déconseillait un additif dans l’huile de BV , pour cause de « glissement des synchros « et mauvais passage des vitesses !
      J’ai vidangé , rincé la BV & rechargé une huile 80/90 sans additif & maintenant les 2° & 3° vitesses craquent !
      J’ai remis de l’additif au Mo. : C’est nettement mieux AVEC ADDITIF ….

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