Automobiles Panhard

Vous trouverez ici un résumé de la marques, les Panhard d’après-guerre et quelques modèles à motorisation Panhard, ainsi que leurs principales caractéristiques.

Des balbutiements de l’automobile (le Fardier de Cugnot en 1769) aux automobiles actuelles, il y a plus de deux siècles d’évolution permanente. De nombreuses initiatives individuelles ont conduit à la réalisation d’automobiles fonctionnant avec diverses formes d’énergie (gaz, vapeur, essence, électricité) mais deux hommes vont faire réellement naître l’automobile : MM. René Panhard (à gauche) et Emile Levassor (à droite).

Ingénieurs de centrale, ils vont concevoir un véhicule, animé par un moteur à pétrole “utilisable” et vont décider la construction en série de l’automobile. Un catalogue sera édité et la première automobile de série du monde est vendue à Paris (avenue d’Ivry, là où se trouvent les usines Panhard et Levassor) le 30 octobre 1891 à M. Verlinde.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les utilisateurs (médecins de campagne notamment) se révèlent très satisfaits du produit comme l’attestent les différents courriers de remerciements faisant l’objet d’un encart dans le catalogue de 1897. L’une d’entre elles, propriété d’un ecclésiastique, l’abbé Gavois, et affectueusement appelée “Antoinette”sera utilisée (ayant subi toutefois quelques améliorations notamment au niveau de l’allumage) jusque dans les années 1920 ! il est clair que si ces premières automobiles n’avaient pas fonctionné correctement elles auraient été ignorées !

Les excellentes relations entre Armand Peugeot et MM. Panhard et Levassor lui permettent de faire faire la mise au point de sa première voiture dans les ateliers de ces derniers. En cette fin de siècle et début du suivant, de nombreuses marques automobiles naissent, la compétition automobile connaît un réel succès populaire : Paris-Bordeaux-Paris, en juin 1895 (remportée par Emile Levassor sur Panhard et Levassor) est considérée comme la première course automobile de l’histoire.

Les Panhard “inondent” le monde : Russie, Japon, Angleterre, Espagne… et la marque développe ses produits : véhicules utilitaires, transport en commun et, ce qui fera la renommée de la marque jusqu’à nos jours : les véhicules militaires, le premier d’entre eux étant l’auto-mitrailleuse du capitaine Genty de 1907. Les années 1910 voient l’apparition d’un nouveau moteur dit “sans soupapes”, la distribution étant assurée par des chemises coulissantes. Ce moteur (issu du brevet américain de M. Knight), extrêmement silencieux mais gourmand en lubrifiants sera le cheval de bataille de la marque jusqu’à la fin de la deuxième guerre mondiale. Il équipera tous les produits de la marque (voitures, véhicules industriels, véhicules militaires, moteurs fixes, etc…)

En 1914, Panhard et Levassor éditera un catalogue qualifié par les Américains de “most beautiful brochure ever edited” ! Mais, à mon avis c’est à partir de cette date que le déclin va s’amorcer. Durant la guerre, le moteur sans soupapes équipera un engin extraordinaire, le tracteur Chatillon Panhard qui est un 4x4x4, ainsi que le char Saint Chamond. Après la première guerre mondiale, le moteur sans soupapes équipera tous les véhicules Panhard et aura de nombreuses utilisations : autorails (Micheline), aviation, bateaux etc… Il établira le record du monde de l’heure en mai 1934 avec 1205 km en 6h (200 km/h de moyenne). Il équipera également les auto-mitrailleuses AMD 178 qui, réquisitionnées par les Allemands iront opérer sur le front russe. Là aussi, si ce n’avait pas été fiable, ils ne se seraient pas amusés à les utiliser. Le chant du cygne de ce moteur sera la Dynamic produite à partir de 1936 comportant de nombreuses innovations : châssis coque, freins hydrauliques, suspension à barre de torsion et un curieux volant central.

Après-guerre, l’heure est à l’austérité et Panhard lance la fabrication d’une petite voiture découlant d’une étude de l’ingénieur Jean-Albert Grégoire. Très légère grâce à l’emploi massif de l’aluminium, sa mécanique est tout bonnement géniale, pointue mais géniale. Le style de Louis Bionnier et le génie de Louis Delagarde pour la mécanique (2 cylindres refroidis par air) en font une voiture d’exception.

Au salon 1953 sera présentée la surprenante Dyna Z1 intégralement en aluminium (c’est pour cette voiture que Pechiney a élaboré un alliage spécial permettant l’emboutissage de l’aluminium) et sa mécanique sera une évolution de la précédente. Alors que les moteurs courants (Peugeot, Renault, Citroën…) développent à peine 30 chevaux au litre, celui de la Dyna en développe… 50 !

Dans le même temps, fin des années 40, début des années 50, le sans-soupapes n’étant plus du tout au goût du jour l’ingénieur Jean Fauchère a conçu un moteur diesel 4 cylindres considéré comme le meilleur diesel des années 50 qui équipera donc les applications industrielles (poids lourds, groupes électrogènes, transports en commun, voies ferrées etc…).  Développé en 6 cylindres, la licence sera vendue à SOMUA et ce moteur sera à l’aube de la SAVIEM. Pour en revenir à l’automobile la Dyna Z1 évoluera vers une carrosserie tout acier, deviendra Dyna Z (1956) puis PL17 (1960) et 17 (1964). Les versions cabriolets break en fourgonnette en seront dérivées.

Compte tenu de ses performances, la mécanique Panhard fera le bonheur de nombreux préparateurs et constructeurs : DB, Arista, Monopole… Panhard sera même à l’honneur lors des 24 heures du Mans 1962 remportant l’indice de performance avec le coupé CD élaboré par Charles Deutsch, le père de l’aérodynamique moderne. La voiture (702 cm3) a roulé pendant 24 heures à 140 de moyenne avec moins de 10 litres au 100 km. Cette mécanique sera utilisée également sur les engins militaires : 12 cylindres sur l’EBR (en service de 1951 à 1985), 4 cylindres sur les AML et les M3. Un grand nombre d’armées du monde s’équiperont de ces matériels et les M3 seront présents durant la guerre du golfe en 1990/91. On pourra noter d’autres utilisations de cette mécanique : agricole, aviation, groupes électrogènes, matériel de pompage…

Avec d’autres mécaniques, Panhard continue ses activités militaires intégrée au groupe ARQUUS (Renault Défense, Volvo Défense, Panhard). Les temps sont durs en ce début des années 60 pour la marque, sa production étant limitée, l’usine encombrée et peut-être obsolète ainsi que des mécaniciens pas toujours au fait des particularités techniques conduisent à des liens “rapprochés” avec Citroën. Néanmoins apparaît au salon 1963 une voiture revêtue d’une des plus belles robes jamais conçues pour une automobile et pas par un couturier italien mais bien par le bureau de style de chez Panhard : la Panhard 24.

Dotée de la mécanique des 17 (850 cm3 50 chevaux puis 60 chevaux SAE) elle présente des performances routières satisfaisantes, un équipement intérieur exceptionnel pour une telle voiture. D’abord livrée en coupé 2+2 (24c et 24ct) elle sera déclinée en berline 4 places 2 portes (24b, 24bt, 24ba). Mais, depuis 1965, le géant Citroën a pris les rênes de l’entreprise et ne souhaite visiblement pas continuer l’aventure. Un 4 cylindres en X sera étudié mais restera dans les cartons et l’aventure automobile civile de Panhard s’arrêtera en août 1967.

J.-P. Meynard

La Panhard Dyna X et Junior

La Dyna X (à gauche), première Panhard d’après-guerre, fut produit en 47049 exemplaires de 1947 à 1954. Entièrement en alliage d’aluminium avec un châssis en acier elle était disponible en diverses carrosseries (berline 4 portes, découvrable, cabriolet 2 portes, breaks, fourgonnette, châssis cabine). Les motorisations allaient de 610 cm3 à 851 cm3. Avec un poids-plume de 475 à 615 kg, dans un encombrement réduit de 3,66 mètres de long, elle arbore un style qui rappelle la Renault 4CV. Ce style, tout de même assez baroque, lui vaudra le surnom de “Louis XV”.

On pourra également citer la Scarlette résultant du montage d’une caisse de Rosengart Ariette sur un châssis avec mécanique de Dyna X et répertoriée comme X90.

Vous trouverez beaucoup plus d’information sur Wikipédia.

Dérivé de la Dyna X, la Panhard Dyna Junior sera un petit roadster produit de 1952 à 1956, à presque 5000 exemplaires. Simple pour ne pas dire rustique, il diffère de la X par une carrosserie en acier donc plus lourde. La balance indique entre 650 et 700 kg. Sous le capot, on retrouvera les deux plus gros moteurs, à savoir le 754 cm3 et le 851 cm3.

Vous trouverez des informations complémentaires également sur Wikipédia.

La Panhard Dyna Z

Bien que techniquement moderne, la petite, voire trop petite Dyna X, est amenée à être remplacée assez vite. Sa remplaçante est présentée en juin 1953, et s’appelle Dyna Z. Nettement plus grande et spacieuse (elle mesure 1 mètre de plus !), elle débutera sa carrière avec une carrosserie en alliage d’aluminium, et pour des raisons de coûts (les chutes ayant été mal évaluées), les élément mobiles passeront en tôle courant 55 : Z1 mixte, Z5, Z6 puis totalement en tôle pour le millésime 57. Au passage, elle prend plus de 160 kg de masse, et le Flat-Twin qui s’en sortait bien avec les carrosseries en Duralinox a désormais plus de mal. L’arrivée de la version Tigre du moteur redonnera des couleurs aux performances, quelques mois avant l’arrivée de la PL17. Elle sera disponible en berline 4 portes, cabriolet 2 portes, fourgonnette bâchée, fourgonnette tôlée, pick-up et châssis cabine. Sa carrière s’achèvera en 1959 après 139602 exemplaires produits, soit presque 3 fois plus que la X, en un laps de temps plus court (à gauche, Dyna Z de 1954).

Pour en savoir plus, nous vous invitons à jeter un coup d’oeil sur ce qu’en dit Wikipédia.

La Panhard PL17/17B

Remplaçante de la Dyna Z, la PL17 (à gauche) est présentée en juin 1959, pour le millésime 1960 qui arrive. Il s’agit d’une Dyna Z dont les parties avant et arrière ont été corrigées afin de présenter moins de rondeurs. Elle hérite donc de la mécanique de la Z de 851 cm3 (42 chevaux SAE, 50 chevaux sur Tigre). Les portes avant s’ouvrent toujours dans le “mauvais sens” (on notera que ce “mauvais sens” est celui des Rolls-Royce actuellement…). Cela sera corrigé rapidement. Contrairement à ce que les photos laissent suggérer, tout ce qui brille n’est pas du chrome, mais de l’aluminium poli avec effet miroir. La “17” subira un petit lifting de mi-carrière pour le modèle 1964 avec la suppression des larges sourcils et des feux plus dans l’air du temps. Pour le modèle 1964 afin d’harmoniser les dénominations avec Citroën, la PL17 devient 17B et 17BT pour la version Tigre. Mais il n’y a pas de miracle, avec peu de moyens, la carrosserie reste la même. Sous le capot, le Flat-Twin cubant désormais à 848 cm3 depuis les modèles 1961, passe à 42 chevaux DIN (50 en SAE), et 50 chevaux sur la Tigre (60 en SAE). Pour rappel, à cette époque, les chevaux SAE (Society of American Engineers) sont “bruts” : moteur sans volant moteur, sans dynamo ou alternateur, sans système de refroidissement alors que les chevaux DIN sont “nets” (Deutsches Institut für Normung : moteur complet en ordre de marche, approximativement on obtient les chevaux DIN à partir des SAE en retirant 10% à ces derniers, si pas de clim ou direction assistée…). La production s’arrête en 1965 après 166192 exemplaires. Les PL 17 et 17 seront produites en berlines (L1, L4, L6, L7) cabriolets (L2 (Etats-Unis), L5, L8), breaks L9, utilitaires (WL1, WL2, WL3, WL4, WL5).

Pour en savoir plus, Wikipédia est votre ami.

La Panhard 24

Comme de coutume chez un constructeur, quand il lance un modèle, son remplaçant est déjà dans les cartons ou dans les têtes des ingénieurs et des commerciaux. Ainsi, la 24 est pensée pour remplacer un jour la 17 qui n’est qu’une Z rajeunie. C’est ainsi que naît la 24 en 1963, sous la forme dans coupé aux lignes très modernes : 24C (à gauche) et 24CT, “C” pour coupé, “T” pour Tigre. Sous le capot, on retrouve les mêmes moteurs que la 17. Arrivera ensuite les 24B et 24BT, à châssis rallongé, afin d’accueillir plus aisément les passagers arrière. Elle inaugurera aussi les freins à disque sur les 4 roues (sur 24BT et CT), et luxe suprême, avec deux étriers sur les roues avant. Malheureusement, avant même d’avoir planifié une berline 4 portes pour remplacer la 17, l’aventure s’arrête en août 1967, quand Citroën, propriétaire de la marque, décide de tout arrêter. Il n’y aura que 28651 exemplaires produits.

N’oubliez pas que Wikipédia cite aussi la bibliographie si vous souhaitez approfondir vos connaissances sur les modèles.

Panhard CD

Conçue par Charles Deutsch mais produite par Panhard, la (ou le ?) CD est un coupé deux portes aux lignes particulières très aérodynamiques, qui succède au DB Coach HBR5 (voir ci-dessous). Bien que présentée au salon de Paris de 1962, les premières voitures ne sont livrées qu’à partir d’avril 1963. Avec sa carrosserie en polyester, elle ne pèse que 580 kg, soit presque 300 kg de moins qu’une 17 contemporaine. Le 848 cm3 Tigre n’a aucun mal à la déplacer, et elle peut atteindre 180 km/h selon la version. On est loin d’une PL17 qui plafonne à 135 km/h dans le meilleur des cas… Très peu d’exemplaires ont été produits, seulement 159, jusqu’en 1965.

Lecture supplémentaire sur la page Wikipedia dédiée au CD.

Coach DB et Coach HBR 5

Fabriqués par DB (acronyme de Deutsch-Bonnet, du nom des fondateurs Charles Deutsch et René Bonnet), et utilisant des moteurs Panhard, les Coach (à gauche) et Coach HBR 5 sont des coupés sportifs 2 portes produits de 1952 à 1954, et de 1954 à 1959 respectivement (jusqu’en 1961 pour la toute dernière variante “Super-Rallye”, avec un moteur 954 cm3). Avec moins de 600 kg sur la balance, le Flat-Twin n’a pas beaucoup de mal à les mouvoir et les performances sont tout à fait correctes, avec une vitesse de pointe de 165 km/h. Moins de 800 exemplaires en tout ont été produits.

Page Wikipedia consacrée au Coach.

DB Le Mans

Fabriqués par DB coach le Coach ci-dessus, la cabriolet Le Mans se présente sous la forme d’un roadster (2 places donc) avec une carrosserie en plastique, et cédant à la mode de l’époque, deux petits ailerons à l’arrière. Présenté au salon de Paris de 1959, il sera fabriqué en 200 exemplaires jusqu’en 1962. Il repose sur le châssis de la PL17. La mécanique Panhard de 851 cm3 en version Tigre le propulse à 150 km/h.

Page Wikipedia consacrée au DB Le Mans.